Suppression des ZFE : un “revers” écologique et sanitaire, selon Atmo Auvergne-Rhône-Alpes

Mises en place en 2019 dans le sillage de la Convention citoyenne pour le climat, les zones à faibles émissions (ZFE) visent à limiter la circulation des véhicules les plus polluants dans les zones urbaines denses. À Grenoble, la ZFE couvre 13 communes de la métropole. Elle est, à ce jour, active uniquement sur certains types de véhicules : seuls les Crit’Air 0, 1 et 2 sont autorisés à y circuler.

Mais le 28 mai dernier, l’Assemblée nationale a voté un article de loi qui pourrait supprimer ces zones, dans le cadre du projet de loi sur la simplification de la vie économique. Une décision qui inquiète Marine Latham, directrice d’Atmo Auvergne-Rhône-Alpes.

Des résultats mesurables et prometteurs

Depuis la mise en place de la ZFE à Grenoble, Atmo a observé une baisse de 24 % des émissions liées au trafic automobile. À l’horizon 2028, une réduction supplémentaire de 13 % était espérée. « Le seul fait d’annoncer une réglementation pousse les foyers à renouveler leur véhicule », explique Marine Latham. Ce “tendanciel”, conjugué aux ZFE, devait permettre une baisse de 39 % des émissions d’oxydes d’azote entre 2024 et 2028.

Si les ZFE venaient à disparaître, « Tous ceux qui ont changé de véhicule ne vont pas revenir en arrière », note Marine Latham, « mais on était au milieu du chemin. Ce qui a été acquis ne suffira pas. »

Convergence environnementale et politique

Pour Atmo, supprimer les ZFE revient à freiner brutalement une dynamique positive, alors que la pollution atmosphérique reste un enjeu sanitaire majeur. Mais la question dépasse l’environnement, rappelle Marine Latham :

C’est un sujet politique, d’aménagement du territoire, de responsabilité entre l’État et les collectivités locales.

La difficulté d’associer mesures écologiques et justice sociale, particulièrement pour les ménages en périphéries, est une contrainte supplémentaire dans la quête d’alternatives de transport efficaces.

Une mesure antisociale ?

L’argument central des opposants aux ZFE est leur caractère injuste pour les classes populaires, que Marine Latham nuance :

Les populations les plus défavorisées vivent souvent à proximité des axes les plus pollués. Ce sont elles que les ZFE protègent en priorité.

Mais la défaillance des dispositifs d’accompagnement, comme les subventions, a compliqué leur acceptabilité. Pour Marine Latham, « C’est là qu’il y a eu un échec. L’État n’a pas suffisamment joué son rôle d’accompagnement . »

Une décision coûteuse pour l’Etat

La suppression des ZFE pourrait également poser un problème de conformité avec les directives européennes. Une nouvelle réglementation européenne sur la qualité de l’air, plus stricte, entre en vigueur en 2026. Outre les sanctions potentielles de l’UE, s’impose le coût sanitaire, souvent ignoré dans le débat public.

On parle de 40 000 morts par an liées à la pollution de l’air. On finira par le payer en frais médicaux ou sociaux.

Et maintenant ? 

Si la suppression est confirmée lors du vote définitif prévu le 17 juin, un renouvellement de la politique publique pourrait être nécessaire pour lutter contre la pollution automobile. D’autres causes sont également pointées : « Le chauffage au bois, notamment, reste une des principales sources de particules fines dans le bassin grenoblois. »

Des plans de protection de l’atmosphère existent, mais la ZFE restait la mesure phare liée au trafic routier, sur laquelle reposaient de nombreux engagements de l’État. Et l’urgence reste entière car, ZFE ou non, la pollution atmosphérique, elle, ne semble pas se dissiper.