Comment ​Tesla est devenue l’entreprise automobile la plus chère en Bourse

La capitalisation boursière du constructeur américain de véhicules électriques haut de gamme a tutoyé hier les 210 milliards de dollars, devançant les 202 milliards du Japonais Toyota. Sa valeur est désormais deux fois supérieure à celle de Volkswagen, le premier vendeur automobile mondial, qui complète le podium boursier. Le premier groupe français, PSA Peugeot Citroën vaut 15 fois moins que Tesla, et Renault, 30 fois...

Et pourtant, Tesla est un tout petit constructeur auto. Au premier trimestre de cette année, il n’a produit qu’un peu plus de 100.000 véhicules, soit… 25 fois moins que Toyota ! Et ses comptes 2019, certes en amélioration, étaient toujours dans le rouge de près d’un milliard de dollars. L’engouement des investisseurs semble tout à fait irrationnel. L’agence financière Bloomberg a calculé il y a quelques semaines que pour justifier son cours de bourse, Tesla devrait avoir des marges supérieures à celles d’Apple et des ventes supérieures à celles de Volkswagen, ce qui est loin d’être le cas.

Les paris réussis d’Elon Musk expliquent l'engouement des investisseurs. Cet ingénieur canado-sud-africain, qui avait fait fortune en développant le système de paiement Pay Pal, a investi quelques millions de dollars il y a seize ans dans Tesla, créé un un an plus tôt par des ingénieurs de la Silicon Valley, en Californie. Il a fait le choix totalement contre-intuitif d’entrer sur le marché automobile par le haut de gamme, où les clients sont prêts à payer plus cher un véhicule, puis de passer le plus rapidement possible à une production à volume plus élevé avec des prix plus bas. Il a aussi décidé de révolutionner l’habitacle des voitures en transposant dans le monde automobile le succès du design d’Apple. Il est d’ailleurs possible de laisser sa voiture se garer toute seule dans son parking, une expérience assez bluffante. Le dernier pari gagnant est le choix de maîtriser l’ensemble de la chaîne de valeur du véhicule, notamment les batteries, à rebours de ce que font les autres constructeurs.

Tesla, qui produisait essentiellement aux États-Unis, a ouvert fin décembre dernier une usine géante, une gigafactory, en Chine, près de Shanghai, pour un investissement de deux milliards de dollars et une capacité de 500.000 véhicules par an. Ce qui lui ouvre les portes du marché asiatique, en échappant à la guerre commerciale menée par Donald Trump contre l'empire du Milieu. Et Elon Musk suit de très près le chantier de sa gigafactory européenne, à une trentaine de kilomètres de Berlin, dont l’ouverture est prévue en juillet 2021.

La grande crainte des constructeurs automobiles classiques est désormais d’être victime du syndrome Kodak : disparaître pour avoir cru que son modèle était éternel, tandis qu’une rupture technologique révolutionnait le marché.