Voyages en avion : comment voler plus propre ?

L’été approche, et nombreux sont ceux qui vont partir en vacances en avion, pour des raisons pratiques ou financières. Un transport qui reste néfaste pour la planète. En France, si le transport routier reste le transport le plus émetteur de gaz à effet de serre (GES), l’avion prend la tête du classement, en kilomètre parcouru par passager, selon le Commissariat Général au Développement Durable. Et d’après une étude de l’ONG Transport et Environnement du 7 mai dernier, l’aviation est la source d’émissions de GES qui croît le plus rapidement dans l’Union européenne parmi les différents transports : + 30 % depuis 2005. Mais les solutions pour décarboner l’industrie aéronautique tardent à venir alors que la croissance du secteur s’emballe. 

Carburant alternatif au pétrole

Une des réflexions de décarbonation porte sur les SAF – Sustainable Aviation Fuels –, carburants alternatifs au pétrole. “On a deux grandes catégories de SAF, explique Loïc Bonifacio, vice-président d’Aéro Décarbo, une association indépendante/bénévole d’ingénieurs et experts du secteur aéronautique et spatial. Soit ça vient de la biomasse comme les déchets issus des huiles usagées ou des huiles de cuisson.” On parlera alors de bio-SAF ou de biocarburant. “La deuxième catégorie, ce sont les e-SAF, ce qu'on appelle aussi des carburants de synthèse”, expose celui qui est aussi co-auteur du rapport « Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? ». Ces e-SAF sont obtenus en récupérant le CO2 dans les fumées des industries. “Il y a des programmes qui sont engagés sur l'amélioration de l'utilisation des SAF”, confirme Arnaud Soulet, Vice-Président d’ALTYTUD, réseau qui rassemble les industries aéronautiques des Hauts-de-France.

Les freins au développement

Si ces solutions existent, des obstacles freinent leur développement. Pour les bio-SAF, une des difficultés est la quantité : “On ne mange pas assez de frites”, avance avec un sourire Loïc Bonifacio. La question du prix complique aussi l’utilisation à grande échelle des carburants alternatifs au pétrole. “Les bio-SAF les moins coûteux sont déjà deux fois plus cher que du kérosène fossile. Et les e-SAF sont jusqu'à 5 à 10 fois plus chers”, chiffre-t-il.

Gains d’efficacité

Deux autres leviers sont possibles pour tenter de décarboner le trafic aérien dont les gains d'efficacité sur les avions. Ainsi, les nouvelles générations d'avions sont continuellement plus performantes que les anciennes d’après Loïc Bonifacio : “Depuis les années 70, il y a eu environ une division par cinq de la consommation de carburant par passager et par kilomètre.” Malgré ça, l'avion reste plus consommateur, ramené par passager, qu'une voiture bien remplie, qu'un bus ou qu'un train. 

Sobriété
 

“Un troisième levier, le tabou parmi les trois, est la sobriété”, continue le vice-président d’Aéro Décarbo. Cette sobriété serait la modération du trafic aérien, soit sa stagnation, soit sa décroissance en fonction des scénarios. Loïc Bonifacio rappelle que la moyenne mondiale par personne est de 1000km/an en avion, ce qui est déjà trop pour notre ingénieur. Une dernière étude du « Forum vie mobile » préconise de limiter à 2 Allers-Retours en avion pour les usages personnels, cela permettrait de réduire 25% des émissions et cela n’affecterait que 10% des voyageurs. Un manière de réintégrer une certaine justice sociale selon Loïc Bonifacio. “Si on prend ce levier du mauvais côté, on va penser qu’on cherche à réduire  notre activité. Donc forcément, on est un petit peu inquiet » estime Arnaud Soulet qui est aussi le directeur de l'aéroport d’Amiens Henry-Potez, «Mais d'un autre côté, si c'est pour protéger notre planète et permettre à notre activité de durer plus longtemps, on ne peut être que pour. Il faut arriver à trouver un équilibre”. 

Loïc Bonifacio précise que parmi ces trois leviers de décarbonation - SAF, gains d'efficacité et modération du trafic - , la sobriété est la solution la plus envisageable à court terme. Selon lui, il faut attendre 2035-40 pour voler avec une nouvelle génération d'avions plus efficaces et encore plus longtemps pour les SAF.

L’avion électrique

Dernier espoir pour un trafic aérien décarboné : l’avion électrique. Une technologie encore difficile à développer. “Les batteries électriques, c'est très très lourd”, explique Loïc Bonifacio, "L'avion [de ligne] électrique, c'est vraiment pas pour tout de suite”, soit pas avant 2050,tout comme les avions à hydrogène. Et ce même si certains un peu partout en France continuent à développer cette technologie sur les petits avions. Dans les Hauts-de-France, Hugo Peyrot et son association d’étudiants ingénieurs Ips’Olaire travaillent par exemple sur un avion léger biplace solaire et ont réussi avec succès, le 14 juin 2026 dernier, son premier vol d’essai. Un exemple qui illustre la confiance des jeunes ingénieurs dans la capacité du secteur à se réinventer.