Quel avenir pour la Vallée de la batterie et les voitures électriques ?

C'est décidé, Stellantis renonce à l’ouverture de deux autres usines de batteries en Italie et Allemagne. Décision qui vient signifier la fin de la stratégie du tout électrique. Et 22 milliards d’euros ont été passés en charges exceptionnelles sur les comptes 2025, « ce qui reflètent en grande partie le coût d’avoir surestimé le rythme de la transition énergétique » a expliqué le directeur général Antonio Filosa. Il présentera le 21 mai, la nouvelle stratégie du groupe.

Une technologie à maîtriser

En cause, notamment les difficultés rencontrées au sein d’ACC, la gigafactory détenue par Stellantis, Mercedes et Total.  Basée à Billy-Berclau (62) dans le Pas-de-Calais, elle produit depuis 2023 des batteries pour véhicules de moyenne et haut de gamme, selon la technologie NMC à base de Nickel, Manganèse et Cobalt (versus la technologie LFP Lithium Fer Phosphate, pour petits véhicules). Ce qui pêche aujourd’hui, ce sont les volumes et les prix. Trop d’anomalies au quotidien sur les batteries produites empêchent l’usine d’atteindre son objectif d’équipement de 250 000 voitures par an … peut-être en 2027. Ça concerne entre autres les Peugeot 3008, 5008 et autres véhicules. Et les prix restent supérieurs aux prix des batteries chinoises.

De lourds investissements 

Pour certains, les dirigeants d’ACC vivent une période difficile, équivalente à l’image de la Vallée de la mort traversée en son temps par les chercheurs d’or : il faut supporter tous les coûts d’investissements, de recherche et développement (dont 800 chercheurs basés à Bordeaux) sans pouvoir toucher pour l’instant le fruit des ventes. ACC a le mérite toutefois d’être la première usine à s’être lancée dans cette Vallée de la batterie qui compte aujourd’hui trois autres usines : AESH à Douai (Renault), Verkor et bientôt Prologium à Dunkerque.

Garder confiance

Comment rassurer les actionnaires d’ACC sur la capacité de l’usine à tenir ses promesses ? Une semaine après l'annonce de Stellantis, le DG Yann Vincent tenait à expliquer dans l'émission spéciale Commune Planète qu’en janvier 2026, la production a grimpé de 40 % par rapport au meilleur mois de 2025 et le taux de rebus baisse. Par ailleurs, les experts asiatiques avec qui travaille l’usine, ont déjà plus de 20 ans de recul sur le sujet. Ils confirment que les problème rencontrés à Billy-Berclau sont les mêmes qu’ils ont connus il y a 20 ans. Il faut juste du temps pour les résoudre : 

Il y a à apprendre car on crée cette industrie en Europe. Et donc, ce que je dis à tout le monde, c’est qu’il faut que l’on soit résilient.  Je préfèrerais que cela monte plus vite, évidemment. Mais ça prend plus de temps, car c’est une industrie qui est nouvelle en Europe.

 

Pas d’autre solution

Mais au-delà du procédé industriel, le véhicule électrique reste-t-il la solution de décarbonation automobile ? Et quel avenir pour la vallée de la batterie ? Pour Aurélien Bigo, chercheur indépendant de la chaire Energie et prospérité, sur les questions de transports et de transition énergétique, basé à Amiens, il n’y a plus de doute. L’électrique est de l’ordre de 4 à 5 fois moins émetteur de gaz à effet de serre sur son cycle de vie qu’un véhicule thermique. Il commence à avoir une empreinte environnementale positive entre 30 000 et 50 000 km, et entre 2 et 6 ans d’usage. C’est indispensable selon lui d’électrifier massivement les voitures et transports routiers, pour atteindre les objectifs climatiques. Et la décision de Stellantis ne l’inquiète pas : 

Sur les marchés européens, les ventes de véhicules électriques sont en croissance. Certes, pas forcément aussi rapides que ce qui avait été anticipé. Donc forcément, il y a des choix stratégiques qui sont revus. Mais malgré tout, cet horizon vers l’électrique est maintenu. Le projet de la Vallée de la batterie garde donc toute sa pertinence. 

Le coup d’après

Un sentiment partagé par Marine Hautsch, chargée de projet matériaux critiques et recyclage dans l’industrie automobile, rattachée à l’IDDRI, Institut du développement durable et des relations internationales : 

Certes, ACC traverse des difficultés mais c’est un formidable défi à relever. D’ailleurs, eu égard aux avantages en matière de décarbonation, il ne faut même plus se poser la question s’il faut ou pas des véhicules électriques ou des usines de batteries : c’est fondamental. Mais il faut plutôt s’interroger sur comment réduire leur impact environnemental, leur coût de fabrication et comment structurer la filière du recyclage.

Faire face aux besoins électriques

Nicolas Fournier, président de l’association environnementale Adelfa à Dunkerque, relève tout de même des points à résoudre : 

Cette Vallée de la batterie est très gourmande en électricité. Et l’arrivée hypothétique des EPR2 en 2040 est en décalage par rapport aux besoins des usines dans les années 2030.

 Et de s’interroger également sur l’installation de deux usines de batteries dans le dunkerquois, déjà saturé en sites industriels et menacé par la montée de eaux.