Le TGV souffle ses 40 bougies
Emmanuel Macron va célébrer ce matin l’entrée dans la cinquième décennie d’un moyen de transport dont le projet a été lancé par le président Georges Pompidou en mars 1974, peu avant sa mort, puis construit sous le septennat de Valéry Giscard d’Estaing et inauguré le 22 septembre 1981 par François Mitterrand entre Paris et Lyon. Le président actuel doit notamment dévoiler une maquette grandeur nature de la motrice du "TGV du futur", le TGV M, que la compagnie publique compte mettre sur les rails en 2024.
Deux TGV gare de Lyon à Paris - WikipediaLe bilan de quatre décennies
Tout d’abord, le TGV a bouleversé la géographie des déplacements en France en réduisant les temps de parcours entre les régions qu’il relie. Au fil des inaugurations des nouvelles lignes, la carte de la France des temps de parcours s’est rabougrie, un peu comme ce qui se produit quand on passe à la machine à laver un pull en laine avec le mauvais programme, sauf que là ce n’est pas uniforme.
Nous avons publié hier dans La Croix une de ces anamorphoses, dans laquelle nous voyons que Bordeaux ou Marseille sont désormais tout près de Paris, à respectivement 2 et 3 heures, alors que Toulouse reste à 6 heures, même si on peut y aller en TGV, car ce dernier roule sur les voies classiques.
La modernisation du train
Le deuxième effet spectaculaire du TGV est d’avoir sauvé en quelque sorte ce moyen de transport en lui donnant un sacré coup de jeune, à une époque, les années 70, où le développement spectaculaire de la voiture et l’avion semblaient devoir l’effacer de nos paysages. Résultat, c’est le TGV qui a largement tué Air Inter, la compagnie aérienne intérieure à l’Hexagone.
Il a par ailleurs largement démocratisé la vitesse, alors que les trains rapides Trans Europe Express comme le Mistral ou le Capitole étaient réservés à une clientèle de première classe avec supplément spécial. Ces dernières années, le système de prix en augmentation en fonction de la demande, ce que l’on appelle le yield management, a conduit aussi les prix des TGV à retrouver des niveau relativement prohibitifs, avant des correctifs récents.
Tout n'est pas rose
L’un des principaux reproches que l’on fait au TGV est d’avoir créé une SNCF à deux vitesses en absorbant la quasi-totalité de la capacité d’investissement de la compagnie nationale. Cela s’est fait au détriment du reste du réseau classique et des trains du quotidien.
D’où la pause dans la construction de lignes à grandes vitesses décrétée par Emmanuel Macron à son arrivée au pouvoir en 2017. Une pause remise en cause par son deuxième premier ministre, Jean Castex, un fou de train, qui a bouclé le financement de la ligne Marseille-Nice et relancé le projet Bordeaux-Toulouse, dans sa région du sud-ouest.
A quoi va ressembler le futur TGV ?
Son avant ressemblera un peu à un bec de canard, à l’image du célèbre Shinkansen japonais. Il ne roulera pas plus vite que ses prédécesseurs (320 kilomètres/heure), mais consommera 20% d’énergie en moins, et pourra transporter 20% de passagers en plus.
Une nécessité, alors que le TGV n’est pas un train subventionné, comme le sont les TER, les trains express régionaux, dont le prix payé par les usagers ne couvre en moyenne qu’un tiers du coût du voyage. C’est d’autant plus important que plus l’on construit des lignes à grandes vitesses, moins elles sont rentables, en raison d’une clientèle potentielle moins importante. Ce qui devrait conduire la SNCF à multiplier les trains à bas coûts Ouigo.
Chaque vendredi à 7h20 dans la matinale, Vincent de Féligonde, chef du service économique et social de La Croix, et Marc Pourroy, économiste et maître de conférences à l'Université de Poitiers, livrent leur analyse sur l'économie en France et dans le monde.
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